デニス・ノイエスは、テレシンコが彼の袖から引き出した素晴らしい署名の1つでした 彼がケコ・オチョアと2シーズンにわたってスーパーバイクの放送を引き継いだとき。 Noyesは、パドックのごく少数のキャラクターが伝えることができる新鮮さ、知識、好奇心、逸話をもたらしました。 RTVEで彼らは、MotoGPでの彼のサービスを見つけて引き継ぎました。そこでは、その影響がさらに大きくなり、2輪でのプログラミングの柱の1つになりました。
彼はグランプリを逃したときに逃したし、彼がいたときに彼の出席は高く評価された。あなたは彼の考えに同意するかもしれないし、同意しないかもしれません。それはエンジン愛好家の考えにすぎませんが、あなたはあなたの議論を示すのに苦労するでしょう。それが残っているからです。これは ドライバー、GPオーガナイザー、ジャーナリスト、テスター、コメンテーターとしての経験 過去数年間、彼らは彼を作ります 無尽蔵の情報源 。実は、そんなに多くの人の共感を呼び起こす人はあまりいないのです。カブスのキャップに固執したアメリカ人は、メディアセットで重要な役割を果たします。いくつかの話題の質問を送るもう1つの理由。さらに苦労することなく、ジャンプの後、私たちはあなたに彼自身の言葉を残します。
MotorpasiónMoto：オートバイ、または技術の進歩によってマークされた年がありますが、2011年を定義するその進歩またはオートバイは何でしょうか？そして、私たちがまだほとんど知らない今、2012年になると思いますか？ デニス・ノイエス：2011年、800cc時代に無題だったホンダは、電子機器の微妙なアップグレードと新しい「シームレス」ギアボックスの大幅なステップアップでようやくボールを転がしました。 2012年のシーズンはドゥカティによって特徴づけられます…彼らが一連の劇的な変化をもたらすので、その成功または失敗によって。
MPM：競争モーターサイクルのカテゴリーで行われた事実上すべての変更は、コストを下げながら力を均等化することを目指してきました。これの証拠は、BSB規制またはMoto3とCRTの到着です。これは進むべき道ですか、それとも一時的な対策ですか？ DN：エンジンと電子機器に関しては、それが進むべき道である必要があります。21リットルのガソリンの制限がなければ、260奇数のCVになり、より多くの電子機器を必要とする異常な電力レベルになるからです。戦略。オートバイよりも狩猟の典型。 F1とNASCARで見たように、エンジンのパラメーターと材料を制御し、最終的には、ドライバーでなければならない「決定を下す」電子補助装置を排除する必要があります。しかし、トラクションコントロールとアンチウィリーの10年間の絶え間ない電子的進化の後、少なくとも、これらの補助装置を一度に排除することはできません。大排気量エンジン（最大1000cc）の電力供給特性により、電子機器の重要性はやや低くなると予想されますが、2012年も、電力の投入と消費の制御の両方において、電子機器の重要性は引き続き非常に高くなります。
MPM：数年前、タバコとアルコールは、フェアリングや機器のいたるところに見られました。二輪車の進歩を支援した大企業やスポンサー。あなたはそれらの季節をどのように見ましたか、そして何年も経った今、あなたはそれらをどのように見ていますか？ 10年前のホンダやヤマハの予算のおおよその数字を知っていますか？ D. N：1992年、ケニーロバーツのマールボロヤマハチームはマールボロから約1800万ドルを集めていました…これは、ロバーツ自身によると…そして二次的な承認です。インフレのレベルを考慮すると、今日のこのお金は約2800万ドル、つまり20、28万ユーロになります。 1992年のヤマハ500の公式リースは、現在の3分の1でしたが、世界選手権は18レースではなく13レースでした。1992年には、タバコのスポンサーとシトのような衛星チームを持つ3つの公式チームがありました。ポンス、彼は競争力をつけるのに十分な手段を持っていた（これの証拠、クリビーレのアッセンでの勝利）。
MPM：大規模な投資家がいなければ、一部の工場が競争の費用を負担できないことは明らかです（鈴木、川崎…）。 MotoGPのようなチャンピオンシップは、グリッド上で非常に少ない変数を提供できますか？ D. N：いいえ。Dornaは現在、コストだけでなく最大の利益も削減するための規制を起草しています。それは工場の鼓動になりますが、2013年にRPMの制限と基本的なパラメーターの制御がなければ、MotoGPは完全にメーカーの手に委ねられます…そして、歴史を通して見てきたように…工場川崎と鈴木がすでに行っているように、署名された合意にもかかわらず、いつでも放棄することができます。
MPM：モーターやタイヤのモノブランドに賛成ですか？どうして？
DN：強力なアスファルトレーシングチャンピオンシップ、F1、NASCAR、MotoGP、SBK、BSB、AMAは、コンポーネントのメーカーに結果を委ねているため、古い「タイヤ戦争」に戻ることはできません。まだ。エンジンよりも重要です。エンジンはモーターサイクルの魂であり、メーカーのアイデンティティであるため、MotoGPでの単一エンジンブランドの使用には賛成しませんが、回避するための対策、材料、回転速度、および電子戦略を制限する必要があります大きなコストとひどい優位性の可能性。
MPM：現在のMotoGPレースを見るとき、何が一番恋しいですか？それを取り戻すためにあなたは何をしますか？あなたが見逃していることは、それはまだ他の選手権に存在していますか？ D. N：現在のレベルのタイヤと4ストロークエンジンでは、80年代と90年代の大きなスキッドが戻ってこないことを受け入れる必要があります。トラクションコントロールのない2ストロークエンジン（90年代には何かがありましたが、今日のようなものはありませんでした）は、特にホンダによって導入されたビッグバンエンジン（おそらくハーレーダビッドソンに触発された）の前に、電力を供給することに関してはモンスターでしたダートトラックUSAのXR750「トゥイングル」エンジンハイサイドフォールが多くのスポーツレースを終わらせたので、私はこれらの時代に懐かしくはありませんが、1年目からの4ストロークドリフト（長いがより実行可能）での「容易さ」を逃します、2002年、MotoGPの。このタイプのスキッドはBSBのEVOカテゴリーで見たことがあり、BSBスーパーバイクCtoで見たいと思っています。SBK世界選手権は今日のエレクトロニクスではMotoGPに近いですが、ドルナとは異なり、プロモーターSBKのは将来の明確なアイデアを持っていないようです…私は2008年以来SBKに厳密に従わずにこれを言いますが。
MPM：あらゆる好みのモーターサイクルのカテゴリーとスタイルがありますが、これはDennis Noyesのお気に入りですか？なぜ別ではないのですか？ D. N：私にとって、70年代の美しい250cc / 350ccの時代は、プライベートチームとプライベートドライバーの本当の可能性のために素晴らしかったです。ヤーノ・サーリネンは、スウェーデンの輸入業者からの彼の2気筒エンジンで当局者を打ち負かすことにより、公式のヤマハチームの地位を獲得しました。ジョン・エクロードは、彼のスポンサーが「ソリチュード」（シュトゥットガルト近くのドイツのサーキット）であるほど「プライベート」で、350ccの世界選手権で優勝しました。そして1969年と1970年には、サンティアゴエレーロのある小さなOSSA工場は、プロトタイプの単気筒モノコックで最高のレベルにありました。追い越しができず、電子機器が優勢だったため、MotoGP800ccの5年間はまったく好きではありませんでした。
MPM：2011年には、AMA、BSB、CEV、全日本など、さまざまな全国選手権の質について話し合いがありました。どちらが好きですか。その理由は何ですか。 D. N：複雑な質問…CEVには安全なサーキットがあり、世界のすべての全国選手権の中で最も安全です。これは少し逆行したチャンピオンシップであり、本来あるべき姿よりも125ccとMoto2に重点が置かれており、世界の他のすべての国で開催されています。スペインがファットバイクに基づく「クイーンカテゴリー」になるまで、一般の人々にとって最高の全国選手権は、スーパーバイクタイプのオートバイをテレビの最前線に置くものになるでしょう。 CEV Superstock Extremeカテゴリは非常に優れていますが、それに値する重要性はありません。おそらく、Moto2と現在のMoto3の場合と同様に、将来的にはCEVMotoGP-CRTチャンピオンシップが開催されるでしょう。もしそうなら、CEV（ただし少なくとも10レース）は、ドライバーの質だけでなく、エンターテインメントのレベルでも、世界で最高の国民になるでしょう。しかし、それでも、「女王」がいなければ、CEVはスペイン語や他の国籍の最高のパイロットを生み出します。私は彼らがBSBで行っていることを気に入っていますが、まだ完璧ではありませんが、CEVにとどまっています。
MPM：最近のシーズン、私たちは大変な瞬間を過ごしてきました。私たちが夢中になっているとか、私たちがやっていることをやるのは意味がないと思ったことはありますか？ D. N：私は子供の頃、インディアナポリスの楕円形から100 km離れた場所に住んでいました。そこでは、パイロットや観客でさえ、毎年夏のように死んでいました。私の最初のヒーローであるドン・ブランソンは、インディカーレースで命を落とした多くの人の一人でした。私がイリノイでストックカーをレースしていたときに彼に会いました、そして彼の死は私を非常に震えさせました。私がヨーロッパに到着してスピードを愛することを学んだとき、スペイン選手権のサーキットは「種まきのサーキット」であり、ワールドカップのサーキットはもっとひどいものでした。私はバルセロナからマン島までBSAに行き、サンティアゴエレーロに会いました。最後に彼に会いました。その週末に6人のパイロットが亡くなり、そのうち3人に会いました。 80年代後半から現在に至るまで、セキュリティが大幅に向上しました。私たちは、アンヘル・ニエトの時代には夢にも思わなかった安全の時代に生きています。あるパイロットが別のパイロットの前に倒れたときの死は避けられませんが、手とヘルメットのマーキングは保護のレベルを上げることができます。バイクに乗るのは理にかなっていますか？質問の意味はわかりませんが、ドライバーが狂っていないことは明らかです。狂人は決して素晴らしいパイロットになることはできません。
MPM：あなたはグランプリからグランプリまで世界中を旅してきました。今あなたを笑顔にする何かがあなたに起こりましたか？ D. N：多くのことがありますが、今最も頭に浮かぶ逸話は、カラファートのポストワールドレースである待望のスーパープレスティジオからのものです。とりわけ、世界選手権シーズンの終わりに1990年のソロモトスーパープレスティージュの前夜に開催されたラリー（キャンプ）でのジョンコシンスキーを覚えています。マイクを手に、夜は多くのカルロスカルダスファンの前で「リトルジョン」（250ワールドカップでジョンに次ぐ、当時は病院で、前日のカラファットでのトレーニングセッション中に転倒して膝を骨折した）おそらく、彼は聴衆をポケットに入れて、「私は世界中を回ってカルロスをケツで蹴ったが、彼はまだ私と一緒にできると思っている。だから私は彼をもっと蹴るためにここに来たが、彼は行った「病院に隠れてください。」翻訳する番でした。ご想像のとおり、私は非常に異なる翻訳を行い、カルダスを賞賛し、「」というフレーズで終わりました。私にとって悪いのは、彼が私たちと一緒にいないことです。病院にいなくても、この素晴らしい雰囲気を楽しむために。」私は99％を騙しましたが（ジョンのアメリカのアクセントは、英語を理解している人を少しゲームから外しました）、運が良かったので、ホテルに着いたとき、ジョンは言いました。あなたは私がどれほど正しかったかわかります！（私は彼にそれを言っていました彼の言葉に注意してください）。彼らは私に拍手を送りました！
昨年、私はロバーツがエルプラットからカラファトに行く方法についての詳細な指示を見たのを覚えています…そして彼はサーキットを探してジェローナに腹を立ててしまいました。 1972年に700km離れたデモイン（イリノイ州）ではなくデモイン（アイオワ州）で感謝したとき、彼はダートトラックで同様のことをしました。 GPSがなければ、ロバーツは限界に達し、特別な翻訳者がいなかったコシンスキーは、カラファートのキャンプ場をひどく去っていただろう。
MPM：同じように、あなたはあなたを最もマークしたキャラクターである膨大な数の人々に会ったでしょう？どうして？ D. N：不運なオーストラリア人パイロットのジャック・フィンドレイ。私は彼をライダーとして、そして人として、彼の勇気と人間性のために…そして彼のユーモアのセンスのために賞賛しました…私は彼がパイロットだったときに彼に会いました、そして私はドルナの間にMotoGPで彼と一緒に働くのに十分幸運でした彼がテクニカルディレクターを務めていた初期の頃。
MPM：これまでに通ったすべてのオートバイと道路の中で、最も好きなオートバイと道路の組み合わせは何ですか？ D. N：モト、1972年からのMVアグスタ3 500cc、そのサウンドのために…そして私がオートバイの世界で「新しい」何かだったからです。最高のレース…GPに対する大西洋横断トロフィー1974USA。 1972年のハラマでのスペインGP（ニエトが最初の125ccタイトルを獲得したとき）、そして2006年のポルトガルMotoGP。
